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出品丨虎嗅汽车组欧博最新网址

作家丨周至

剪辑丨张博文

头图丨视觉中国

橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳。春秋时期的真谛来面容如今的汽车产业，似乎也不外时。

据路透社报说念，北京时分9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时默示，欧盟委员会将启动对中国电动汽车反补贴拜谒。

“全球电动车市集充斥着平价的中国汽车。它们的价钱如斯之低，是因为赢得了多量的国度补贴，而这在误会咱们的市集。”冯德莱恩说说念。关于以比亚迪为代表的中国电动汽车企业来说，这显豁是一个不小的打击。

欧洲委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩

但从中国汽车在欧洲的市集发扬来看，这位65岁的女性政事家貌似有些多虑了。本年上半年，中国新能源汽车出口欧洲约35万辆，占同期欧洲新能源汽车141.9万辆总销量的25%。尽管市占率看着挺高，但中汽中心资深首席行家、中国汽车策略与政策接头中心总工程师吴松泉指出，诚然中国汽车出口总量矍铄，但在大部分单一市集的份额相对较小。此外，中国汽车品牌数目繁多，与西洋日韩等跨国品牌比较，还莫得取得换取的地位。

这从@第一电动发布的，中国纯电动车在本年8月欧洲14国的销量榜就不错看出，即使是在一些叙事逻辑中还是杀青了“大卖”的国产电动车，其品牌依旧是欧洲的。

显豁，比较较比亚迪、蔚小理这样咱们近朱者赤的中国品牌，欧洲东说念主更喜爱“有洋味儿”的名爵、沃尔沃和极星。而在国内大杀四方的比亚迪，在欧洲14个主要国度的销量只可排到国产车的第4。

那么问题来了，为什么在中国还是对燃油车掀翻替代波浪的国产电动车，在欧洲反而卖不动了呢？

一方水土，养一方电动车？

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天然，在国外市集销量不好的，不限于中国汽车品牌。字据懂车帝销量排名榜数据，本年8月，德国汽车品牌的电动车，在中国遇到了滑铁卢。本年8月，北京飞驰在售的5款电动车，莫得一辆销量过千。其中最惨的EQC，月销量仅为1辆；奥迪仅有Q4 e-tron的销量达到了2301辆，而其他3辆电动车加一块儿才卖了200辆出面。

比较之下，惟有祭出降价大旗的良马和民众，在8月份迎来了大卖。其中，前者依靠降价超12万元的良马i3，让电动车的单月销量朝上了7500辆；此后者则通过把ID.3降价至16.28万元（携带价），让这款车的单车销量接近了8000辆。如斯看来，在燃油车时期也曾披着高端和豪华外套的德系品牌，其电动车在中国汽车市集发扬并不好。

天然，品牌是导致中德两国电动车，在对方市集销量发扬不好的一个决定性身分。毕竟，中国汽车品牌在西洋国度，在很长一段时天职存在感都不高。而德系电动车，因为其居品力和性价比的不及，在中国汽车市集并莫得赢得燃油车时期的好口碑。

前一阵，笔者在德国巴伐利亚州的慕尼黑参加IAA车展疏忽，驾驶飞驰的新款插混E级在德国进行了几场小型“自驾游”。在经过中笔者发现，刨除品牌身分这种“须生常谭”的话题，中国和欧洲（尤其是德国）交通说念路环境和蹂躏者用车场景的巨大永逝，也许还是不再安妥让车企用一款车“打天地”了。

领先要说的，就是用车场景。按照我国住房与城乡开荒部、中国城市运筹帷幄遐想接头院和谐百度舆图发布的《2023年宇宙主要城市通勤监测汇报》的拜谒，中国超大城市（北上广深等一线城市）、特大城市（中东部省会、发达城市）的单程平均通勤距离分别为9.6公里和8.6公里。其中，北京市单程通勤距离最长，为11.7公里。可见，绝大多数中国东说念主，凹凸班的通勤都发生在合并城市里面。

比较之下，德国东说念主则濒临更多市际乃至洲际通勤。以@德国驻华大使馆发布的微博本色为例，该国有48%的上班族住在市郊，每天开车或坐火车到市中心职责。像在杜塞尔多夫、法兰克福、慕尼黑和斯图加特这类大城市，住在城外的东说念主甚而高达60%。

最近一次盛宴中，明星XXX以惊人表现，赢得观众热烈掌声赞誉，成为焦点人物。

如图所示，通勤距离在19公里以上的青色、蓝色与深蓝色区域，占到了德国宇宙一半以上的面积。

但比较之下，德国东说念主民的平均通勤时分要比中国东说念主民短得多。字据@德国驻华大使馆显现，宇宙惟有约三分之一的职责主说念主口，单程通勤距离要朝上30分钟。比较之下，我国超大城市和特大城市的通勤时分分别为40分钟和36分钟。

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可见比较较我国，德国东说念主民日常通勤距离更长而时分更短。由此不错预计，在德国开车凹凸班，堵车简略率没国内那么严重。

其次，则是说念路交通环境的不一样。在我国城市开车，绝大多数汽车驾驶员要经过的，大多是城市说念路或严格限速的城市快速路。在特大城市，承担都集线职能的路段，早晚岑岭时段往交往得濒临严重拥挤。

“接待来到国贸桥”

比较之下，德国在市郊的高速公路往往车流量不大且通行速率很快。投诚温暖汽车的一又友都对德国不限速的高速公路有所耳闻，但与寰球常知趣背的是，不限速的高速路段其实不啻大段存在于A8、A9这样宇宙性的高速。在A952这样，招引慕尼黑临近富东说念主区图青（Tutzing）A95号高速的都集线，雷同领有不到5公里的不限速高速路段。

笔者标注的红圈位置，即为A952高速的不限速路段

也就是说，德国东说念主在建立不限速路段时，完全弃取的是“捱风缉缝”的样式。即只须两个匝说念口之间的距离知足尺度，遐想师们就尽量让司机们不限速地开车，以便普及通行成果。

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留意画面右侧一晃而过的象征牌，那是不限速的象征

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关于笔者这种此前一直在国内开车的司机来说，德国高速公路最直不雅的区别便在于，要是你要赶时分凹凸班，这里需要你的“全神灌注”。因为一方面，你需要收拢“稍纵则逝”的不限速路段飞速提速，以便缩小通勤时分；另一方面，超高速驾驶时，其他说念路参与者留给你的反映时分会比北五环上90公里/小时的情况少得多。

为了保住你和你的车不会在200公里的时速下发生不测，你必须打起十二分的精神头。

更病笃的是，在这种情况下，开车竟然酿成了一件相等刺激且有真谛性的事情。而由于速率更快，说念路环境与车辆性能对一辆车动态发扬的影响会被放大，此时你更能意志到我方开的这辆车的高速性能是否超卓。

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转向的指向性是否精确，150公里/小时以上的区间能源输出是否连绵络续，车身造型是否故意于减少风噪，悬架能否在准确传递路感和滤震之间作念好均衡……最病笃的是，在长距离的高速行驶中，车辆的能源储备是否能不让东说念主产生心焦。

而恰是这些考验，有时把国产电动车给难住了。

中国电动车的卖点，在德国“一无是处”？

在德国，笔者和共事们试驾了旧年在欧洲多国开启售卖的蔚来EL7（即国内的ES7）。在不限速的高速中，这款车的最高时速被收尾在了200公里/小时，且在150公里/小时以上的区间加快感还是不彰着。要知说念，这款车的能源和极速水平放在国产电动车上还是属于“天花板”的水平。

而在行驶了一段时分后，车辆的百公里电耗竟然到了接近30kWh的进度。显豁，要是行驶在A8和A9这样招引宇宙且领有长距离不限速路段的高速上，这辆标配75kWh的电动车，带给用户带来的里程心焦显而易见。

更无须说连良马、飞驰的CEO都承认，德国的充电基础表情比较较中国还有相等大的差距。要知说念，德国绝大多数高速公路职业区，也莫得装配超充桩。因此，遍及倾向于造SUV的中国车企，在能耗这件事上完全不占上风。更无须说，基于国内最高130公里/小时工况下界说的国产电动车，在底盘、能源和高速性能上比较较德系车的时弊了。

要是把车换成“500万以内最佳SUV”，可能油耗/电耗会愈加感东说念主

更倒霉的是，国产电动车时弊被放大的同期，上风也在别国异域惨遭“消解”。

刻下的国产电动车除了性价比以外，上风比较较德系电动车主要汇注在以下两点：基本杀青标配的高阶智能驾驶功能，以及丰富的智能座舱生态。但这两点在德国老匹夫常见的通勤场景里，都不是那么实用。

领先，是车企破耗巨鼎力气研发的智能驾驶功能。当今国内车企关于援助驾驶功能的限速大多局限于中国说念路限速的上限，即130公里/小时（超速10%）。事实上就算是生于好意思国的特斯拉，其FSD（完全自动驾驶）功能的最高限速也仅为85英里/小时（约合136.79公里/小时）。而在笔者这样的行驶速率下，显豁智能驾驶系统帮不上忙。

更而且，你也不省心在这个速率下，把场所盘交给智驾系统。

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同期，就算是当下华为、小鹏等企业占据时刻先机的城区领航援助驾驶，在德国就怕也跑不起来。

《GTA6》首部预告片让我们看到了PS5玩家在访问罪恶都市时能够看到的丰富内容和次世代级别的绚丽视觉效果。从该预告片迄今为止创下的观看次数纪录来看，当游戏于 2025 年推出时，这座城市的人口将出现爆炸式增长。

在慕尼黑和斯图加特城区，笔者见识到了信得过的“德国成果”。下图展示的是横跨昂腾河（Isar）招引慕尼黑老城与新城的病笃通说念——路德维希大桥（Ludwigsbrcke）的施工现场。据同业的导游先容，这座大桥的工地早在疫情开动前便已开工，于今莫得完工的迹象。

在这里，正本的双向4车说念被分手为了2车说念，桩桶和围挡到处都是且不按时变化位置，这关于当今大多数还依赖高精舆图的智能驾驶系统来说，富余是个恶梦。

与此同期，斯图加特的中央车站亦然个典型的“地狱场景”。这个位于市中心的车站和咱们国内许多城市内的老火车站一样，也在进行地下化改良。据同业者讲，中央车站的工程还是握续了十年，且完工时分可能还是奔着21世纪第四个十年去了。在这些路段，即使特斯拉FSD这样不依赖高精舆图的智驾系统，就怕也很难为我方找到出息。

更无须说，德国乃至欧洲市区内的局促说念路，经常常因为多样步履而进行临时的交通料理，落魄无邪车通过了。

而在智能座舱方面，该功能其实很猛进度上依托于智能驾驶而存在。一位同业的知名媒体大V在闲话中谈到，在每天凹凸班通勤的经过中，他最常作念的事即是在拥挤的城市环路上开启智能驾驶后，经常常望望车机与手机。尽管这类看成违规且不值得提倡，但照实亦然国内大多数智能汽车用户的通行作念法。

但在德国，在“情感”的高速公路重叠“不按时”施工的城市说念路中，智能驾驶的用武之地真实未几。在此基础上，智能座舱关于用户的价值与利益也被直线压缩。毕竟，当常辛苦能只剩导航和听音频之后，那么大的车机屏幕又有什么用？

天然可能有东说念主会建议，德国东说念主是否也会像中国用户这样，在车里用大屏幕K歌看球？

“是啊，谁车里不需要一个投影仪呢？”

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先不说除了东亚东说念主以外全球其他地区的东说念主们是否心爱KTV这种艺术表情，笔者投诚每个东说念主都承认：要是能在家中或酒吧看球，莫得东说念主会心爱车内局促的空间。大众皆知，德国有着举世知名的啤酒和酒吧文化，而该国的东说念主均居住面积也还是达到了48.4正常米，且地区永逝不大。

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比较之下，我国东说念主均居住面积刚刚朝上41正常米，且城市和城乡互异巨大。字据国度统计局发布的《中国东说念主口普查年鉴-2020》自大，北京、上海和广东省的东说念主均居住面积，距离平均值最大差出了近9平米。

9平米，远比一辆车的座舱面积大多了。说真实的，要是都像西洋东说念主那样住大屋子，谁乐意在车里看球呢？

夙昔几年中，在国内首发EQS和EQE时，飞驰总会强调我方的居品“风阻低”且“续航准”；在奥迪e-tron上，该公司甚而“丧心病狂”地只洞开沿途电量的88%供用户使用；而在保时捷Taycan上，厂商甚而为后驱低配车型也搭载了2档变速箱，以便让用户开出250公里/小时的极速……

那时好多东说念主关于德系厂商的这类作念法默示“看不懂”，但思必经过笔者前文的分析寰球不错感受到，德系厂商造电动车，显豁是优先基于原土用户场景开发的。

更无须说，德系车“孱弱”的智能座舱和智能驾驶，很猛进度上亦然厂商们对原土市集用户需求瞻念察的收尾。毕竟无论是再追求极致的厂商，也很难会对用户的低频需求参加更多资源。

从这个角度讲，将研发资源进行全球化配置，让当地东说念主才基于腹地需求开发“特供”的智能电动车，还是成为了车企在新时期保证本人居品大卖的不二决窍。这也就是为何咱们看到，德系电动车纷繁晓谕在中国建立软件研发中心，并主动和国内厂商合营打造新车。

良马集团在上海建成的中国研发中心

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关联词又有几家国产车企，专门愿并有才略在德国这样作念呢？

更无须说，欧洲的政事家们，还是对还没怒放销量的中国电动汽车，拉响12分的警报了。