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作家|王亚骏

封面开始| 摄图网

愚公移山、移山倒海——实在把通盘需要咬牙坚握的词，齐用在了形色建造换电站这件事上。

它为换电画了一张看起来很好意思的蓝图：“让加电比加油更便捷”，“油车能去的处所电车也能去”，“畅行高速念念走就走”。它也承认抵达标的的谈路很难：“（外界）哄笑咱们，不信托咱们，个别东谈主谩骂咱们”。

对尚未盈利的蔚来而言，通过换电站构筑起一齐伊始于友商的护城河并报复易。与汽车销售精良解绑后，曾被蔚来称为“免费礼物”的换电权利，不得不担起“得益养家”的重负。

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2013年6月，曾发布过换电技巧，但两年后便因资本等费神废弃了这一尝试，重回超充站状态。

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史无先例的决骤

备受质疑的蔚来换电站，动作比以往愈加激进。

前7个月只完成了约30%的“千站谋划”，将在本年后半年麇集发力、加快建造，有可能提前一个月完成标的，“完成之后还会不断彭胀”。对畴昔5年只建了1300余座换电站的蔚来而言，这么的速率号称史无先例。

在2021年举办的首届NIO Power Day上，蔚来总裁秦力洪曾将换电站为车主提供的电能形色为“免费的礼物”。在旧年的NIO Power Day上，秦力洪又示意换电“就像餐厅提供的餐巾纸相似”。

但到了本年的“大日子”，他坦承蔚来换电网罗“前段时候幸而是多少许”，“咱们也但愿共同勉力，幸而少少许，尽早盈利”。

2023年6月12日，蔚来绝对将换电权利和汽车销售剥离，将包含4次免费换电在内的多个权利打包为3万元的选装升级包，以疏浚全系车型降价3万元。一个多月的缓冲期之后，从8月1日起，蔚来的“毕生免费换电权利”绝对退出历史舞台。

与此同期，蔚来运转实际一系列指责换电站使用门槛的新举措，试图莳植付费换电用户数和换电站欺诈率：

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将圭表续航电板包(70kWh/75kWh)升级为长续航电板包(100kWh)的基准价定为逐日50元，并竣事“一地取寰球还”。本年Q3，将为换电站加多“一把泊入”功能，换电速率将莳植约40%。参预Q4，将推出“换电不断电”功能，车主在换电经过中无需中断车内文娱和空调送风。

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据麦肯锡《中国电动汽车换电业务远景初探》，换电服求竣事盈利的两个关节谋划，远隔是付费换电用户比例和换电站欺诈率。波士顿盘问则认为，当换电站欺诈率超越30%时，换电站运营商才存在盈利空间。

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千里重的株连

按照秦力洪的说法，蔚来里面有一个模拟账本，“若是单论平时充、换电站的运营，NIO Power是个得益部门”。

但他也强调，NIO Power得益的前提是除掉“对畴昔更新技巧的投资”。他还认为，此前给到车主的免费换电权利是营销用度开销，不应该行动NIO Power的耗费。

关于尚未盈利的蔚来而言，岂论怎样修饰，换电齐是一个千里重的株连。

某动力公司高管吴凡（假名）告诉雪豹财经社，一座换电站的资本主要由阵势建造资本、电板购买资本、后续调度资本、购买电力用度及换电站运营东谈主员薪酬这五部分构成。

建造和阵势资本在二三线城市约为200万元，在一线城市则要跨越50%；电板购买资本在200万元傍边；换电站后期调度资本，每年约为建造和阵势资本的3%～5%；购买电力的用度和换电站运营东谈主员的薪酬，需视当地电价和薪资水平而定。

与宁德期间、祯祥在换电畛域达成合营的清洁动力供应商协鑫能科曾表露，单个乘用车换电站的建造总投资额为500.72万元。而比拟于广漠崇高的资本开销，换电站的收入状态则唯有赚取电费的差价和换电做事费。

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“每度电能赚一块钱的差价就还是很可以了。”吴凡说，“若是能从发电站拿到尾电，每度电的资本约为0.2元。”

一位家住二线城市的蔚来车主告诉雪豹财经社，他每次换电的用度在90元傍边，换电度数在68度傍边。蔚来动力高档副总裁沈斐曾透露，公司换电站的单站日换电单量在35～36单的水平。

以此推算，一座蔚来换电站收回资本的周期约为4.98～5.13年。这与协鑫能科讲明表露的数据基本一致——单个乘用车换电站投资回收期（税后）为5.14年。

落子何时合围

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秦力洪将蔚来对换电站的落子形色为“下围棋”，当换电网罗铺设完成，或将反哺自己销量和营收。但在这盘棋局上，蔚来念念竣事“合围之势”挑战重重。

换电站是重财富，念念盈利离不开范围效应。吴凡告诉雪豹财经社，在矿区和口岸建造重卡换电站时，可以通过详备霸术重卡行驶的阶梯，领受能让换电站运转量较高的地点来建造换电站，因为重卡的行驶旅途相对比较固定。

但与商用车比拟，乘用车的行驶阶梯驯顺性没那么高，这使得蔚来的换电站难以通过精确落子来莳植运转量。而下半年激进的建站计谋，或将导致其换电站的平均运转量承压。再加上蔚来的换电站多设于长三角、京津冀、江浙沪等经济证实地区，比拟矿区和港区，阵势资本较高，这让吴凡以为，蔚来的换电落子“根柢谈不上经济性”。

7月，蔚来新车寄托量打破两万辆，创历史新高，但汽车保有量与换电站数目的比例由6月底的233.01下落到了222.57。7月扩建的近百座换电站，是这一数据下滑的主要原因。

此外，蔚来换电站现在只供蔚来车主使用，这种“圈地自萌”在莳植车主换电体验的同期，亦然莳植换电站运转量的镣铐。

蔚来并非莫得将换电站与其他车企联通的诡计。

6月，李斌透露，还是有车企与蔚来筹谋共用换电站，并通过蔚来换电状态研发新车型。此前亦有音讯称，疾驰下一代纯电车型将与蔚来分享换电站，但该音讯被蔚来法务部否定。

在蔚来前职工范淋（假名）看来，与其他车企的联通贫寒重重，因为共用换电站需要合股不同车企旗下车型的底盘和电板，“又有哪家车企有见识让这些圭表归于一致？”

此外，换电最大的上风在于便捷快捷。蔚来方面曾示意，与二代换电站比拟，公司三代换电站将换电总时长由5分40秒镌汰至4分40秒，从简了18.5%的时候。

但跟着超充技巧的发展和普及，换电的上风正在被放松。

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比亚迪、小鹏、长安和长城等多家车企均已推出基于800V高压平台的车型。据华创证券测算，800V电压平台相较于400V平台，在功率不变的前提下，充电速率将莳植一倍以上。以小鹏的首个量产800V高压SiC平台为例，充电5分钟最高可补充续航200公里。

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蔚来的换电业务被质疑不是件崭新事。为此，秦力洪放了狠话：只须蔚来这个品牌还在，换电业务就会恒久干下去，“干到你们齐提不出条件来”。

但里子比雅瞻念更蹙迫。比起“外界的条件”，蔚来更须暖热一个个中枢运营谋划。在换电这盘棋局握续落子5年多的蔚来，还要坚握多久才调看到得手的朝阳？